中国新能源汽车和锂电池技术发展迅速，至2022年，新能源车产销记录连续8年保持全球第一。与大产大销形成对比的是报废与回收环节的相对低调。
近期，一份国务院发展研究中心登出的《调查研究报告》指出，截止2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25% ，未来3―5年将迎来新能源汽车动力电池大规模集中退役潮，新能源汽车动力电池回收难题亟须破解。
(资料图片仅供参考)
此前有报道，个别城市郊区（甚至主城区内）堆放有大量废弃新能源汽车。未被规范报废、回收的新能源车辆，放在城市空地上成为公共垃圾。几年堆积下来，官方难以处理，不仅占用土地资源，还由于搭载电池，造成比一般垃圾更严重的环境污染。
有挑战的地方，就有机遇。动力电池回收是一个产业“缺口”，也是一个商业“蓝海”。如何做好新能源汽车、动力电池的回收利用，推进可持续发展，仍是政府和市场主体可以长期探索的领域。
报废电车将继续增加
据了解，被弃置荒野的电动车常带有“某某快车”、“某某快递”、“某某速运”、“某某租车”等字样，多来自倒闭的网约车租赁公司。细看，这些废弃电车多产自6年前，已经到了或者接近自然报废的时限。有的车还能开，只是市场需求不大，暂时停放在这里，“等着上路”。
有记者追查，为何网约车公司会把成百上千的电车放着不管，获悉这些车多采购于新能源汽车发展早期，续航里程不到250km，实际可能连一百公里都开不到。
被大量生产出来以后，流通性很差，有新能源汽车车行老板曾表示“后来车厂和司机都不干了，车子故障率高，维修得多，利润率低，挣不到钱，车也就不要了”。
一般而言，新能源车参照2017年发布的《机动车强制报废标准规定》和2018年的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，私家车在60万公里左右或者5-8年左右建议报废，运营车按照小、中、大型汽车有相应的年限强制报废。
8年前第一波上线的新能源汽车，今年开始迎来退役潮。截止到2022年底，新能源汽车累计报废51万辆，报废动力电池24.1万吨。可见的将来,报废车辆会继续增加。
如果让报废车辆长期闲置在露天土地上，随着车辆的锈坏，环境污染的风险将越来越大。
中国人民大学环境学院李岩教授曾指出，除了车壳造成的金属污染以外，“锂电池一旦发生电解液泄漏，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到自然环境中……而三元锂电池的危害更大，在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源和土壤造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。”
网友评价截图
如何提高动力电池回收率？
新能源车辆的规范回收，关键之一是动力电池的回收。目前，动力电池的回收率还不高。
上述《调查研究报告》指出，截止2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25% ，且存在市场准入门槛低、闭环回收利用链条不清晰、标准体系不完善、技术水平偏低、政策体系不健全、商业模式创新不足等问题。
不少正规生产商已经开设了回收的业务。据工信部统计，截至2022年8月底，190余家企业在全国326个地市级行政区设立了超过1万个动力电池回收服务网点。
但正规业务的覆盖率并不高，因为存在不具备回收拆解资质的“小工厂”。
许多“小工厂”没有环境影响评价证书、安全生产许可证、危险废物经营许可证等等，部分“小工厂”甚至没有进行企业注册登记。它们往往技术不达标，回收程序简单暴力，难以符合环保要求，但是运营成本低，回收价格更有优势，容易造成劣币驱逐良币。
以此来看，治理“小工厂”也是促使动力电池规范回收的关键点之一。不过，对“小工厂”一关了之也不现实，或许可推动部分有基础的“小工厂”提升技术、办理手续，从而纳入管理，走向正规化。
放眼国际经验，欧盟强制要求动力电池生产商建立回收体系，担任回收动力电池的责任主体，并通过“押金制度”激励消费者上交退役电池。日本也规定电池生产商承担电池回收责任，同时政府给予一定补助激励消费者参与电池回收工作。美国则要求动力电池零售商负责回收程序，并通过“生产者责任延伸 + 消费者押金制度”来鼓励其他主体参与。
国内也有《中华人民共和国固体污染环境防治法》，提出“建立车用动力电池生产者责任延伸制度”。这方面，各类主体的回收权责还可以更明确，尤其可推出举措，进一步激励消费者将报废电动车交给正规机构。
在回收监管上，欧盟的立法最严格。2006年，欧盟发布了《废电池和废蓄电池管理指令》，这是全球首个针对电池回收的法规。2008年，欧盟开始强制推进废旧动力电池的回收利用工作。2022年，欧盟出台《新电池法》，从动力电池整个生命周期的各个环节提出了具体规定。国内也有一定法律效力的文件，例如工信部、科技部等相关部门出台的“管理办法”等等。
这些措施、法条最终的目的都在于建立起完整的新能源汽车动力电池回收网络，让“蓄电池生产 - 销售 - 回收 - 再生处理”形成闭环，不仅有利于环境、资源的可持续发展，电池回收利用本身也能形成一个更规范、活跃、乃至创新的产业。
